Mitte der 50er-Jahre sorgte er für Staunen und Bewunderung in ganz Europa. Vom Hauptbahnhof Frankfurt am Main aus startete am 30. Mai 1957 der erste deutsche Trans Europa Express zu einer Sternfahrt nach Luxemburg, wo er sich mit den TEE-Zügen aus Frankreich, Holland und der Schweiz traf.

Diese grenzüberschreitenden Züge bestanden aus aus fünf Wagengliedern und zwei Maschinenköpfen, hatten 122 Sitzplätze und erreichten eine Geschwindigkeit von 140 Kilometern pro Stunde.

Sie boten einen Reisekomfort mit drehbaren Liegesesseln, automatisch gesteuerter Klimaanlage, mehrfacher Schallisolierung, Bar und sprachkundigen Stewardessen.

Bis zu diesem Zeitpunkt war Eisenbahn eine nationale Angelegenheit, mit der die Staaten versucht hatten, sich voneinander abzugrenzen. Mit der EWG versuchte man erstmals,diese Grenzen zu überwinden. In einem ersten Schritt führten die Linien in die Kernländer plus der Schweiz.

20 Jahre später hatte das Netz die dreifache Länge, fast 15.000 Kilometer und führte auch nach Dänemark, Spanien, Österreich und Süditalien. Damit entstand ein großes gesamteuropäisches Netz.

Hilde Wenz-Krause kam aus einem kleinen Dorf in der Pfalz. Für die Arbeit im TEE war Englisch Pflicht, Französisch oder Italienisch erwünscht. Vor allem Gäste aus Texas und Südamerika waren damals auf der Rheinstrecke unterwegs.

"Es waren sehr viele Stammgäste, die haben sich sehr gefreut, wenn man auf dem Zug war, die haben einen manchmal mit Handschlag begrüßt, und man hat die Kinder wachsen sehen mit den Jahren. Wir haben immer sehr viel Prominenz gehabt, und die waren immer sehr zufrieden. Die haben oft schon gewartet auf uns, denn das Essen war auf dem Rheingold immer besonders gut."

Raymond Ziegler war 15 Jahre DB-Koch. Auch er erinnert sich gerne an die alten Zeiten. Seit 40 Jahren treffen sich die Mitglieder der früheren Crew in unregelmäßigen Abständen.

"Die Atmosphäre war immer sehr gut. Weil, wir mussten zusammenhalten. Weil die Arbeit manchmal so hart war, das ging ohne Zusammenhalt gar nicht. Und mit der Zeit hat sich das als Freundschaft erwiesen. Da waren dann mehr Freunde als Kollegen. Das Schwierigste war auf engstem Raum für viele Leute kochen, da muss man sehr gut organisiert sein und vor allem im Sommer die Hitze ertragen. Wir hatten manchmal im Sommer zwischen 40 und 55 Grad im Sommer, da konnte man den Winterspeck abspecken."

Ziegler profitierte von seiner Arbeit in der engen Zugküche. "Ich hab gelernt, mit wenig Platz viele Essen zu machen und schnell vor allem. Das ging von verschiedenen Suppen, Krevetten-Cocktail, vom Schweinerücken, vom Sauerbraten und Klöße, Schweineschnitzel und Kalbssteak, also gute deutsche bürgerliche Küche damals. Ich bin insgesamt 15 Jahre im Zug gefahren, und ich habe dann aufgehört mit 40 Jahren, weil ich mir gedacht habe, ich muss jetzt irgendetwas anderes machen für den Rest meines Leben. Und dann habe ich aufgehört, um ein eigenes Lokal zu aufzumachen."

"Le Bratzala“ heißt sein schmuckes Restaurant im elsässischen Guebwiller.

"Man musste zu der Zeit die Kanäle selbst einstellen und wählen. Man konnte am Telefon sehen, wie der Empfang war, und je nachdem konnte man wählen und die Verbindung herstellen. Dann hat der Reisende vis-à-vis gesessen und telefoniert oder aus der Telefonkabine, wenn er separat sprechen wollte.

Da war der Zähler, da konnte man abzählen, wie viel Gebühreneinheiten er vertelefoniert hat und hat dann den entsprechenden Betrag kassiert, musste Belege schreiben. Das wurde dann genau abgerechnet.“

"Geschrieben wurde auf mechanischen Maschinen, was ja dann recht mühsam war manchmal, weil man nicht korrigieren konnte wie beim PC. Wenn der Zug in die Kurve fuhr, konnte es passieren, dass der Wagen rutschte. Das war dann ganz unangenehm. Man musste aufpassen, wenn der Zug wackelte, das man die richtigen Tasten erwischte. Das war dann richtige Arbeit, Handarbeit. Wenn man dann eine Stunde geschrieben hatte, dann wusste man schon, was man getan hatte."

Der Materialkoffer war fester Bestandteil des Sekretariats, genauso wie Telefon, Schreibmaschine, Locher, Hefter, Postleitzahlenbuch. Außerdem Verbandskasten, Hotelverzeichnis und ein Kursbuch.

"Das musste man sehr gut lesen, weil man jedwede Auskunft geben können musste, gerade bei Verspätungen musste man die nächsten Anschlüsse geben können, da musste man schon recht fit sein." Zugsekretärinnen gab es noch bis in die 80er-Jahre.

Der Rheingold führte nur die modernsten Wagen der ersten Klasse. Sie waren besonders laufruhig und boten exklusives Reisevergnügen auf einer der schönsten Strecken Europas.

Überall lagen mehrsprachige Prospekte aus, die den Fahrgast über die attraktiven Besonderheiten dieses Komfortzuges und die an der Strecke liegenden Sehenswürdigkeiten informierten.

Der EuroCity löste in den 80er-Jahren den TEE ab. Der Gasturbinentriebwagen von 1970 war der letzte große Versuch, die TEE-Züge schneller zu machen. Trotzdem stoppte die Bahn das TEE-Konzept.

Strategisches Umdenken war gefordert, denn der Zug war zu klein, um wirtschaftlich zu sein. Mit den so genannten lokbespannten Zügen konnten acht bis zehn Wagen gefahren werden, und auch Wagen zweiter Klasse wurden eingesetzt.

Doch vergessen sind sie nicht. Neun Triebwagen gibt es noch in Deutschland. Zwei der legendären Zeitzeugen der Baureihe 601 stehen heute glänzend aufgearbeitet im DB-Museum in Nürnberg.

Damit ist gewährleistet, dass die europäische Erfolgsgeschichte des TEE- Programms ein Stück lebendige Vergangenheit bleibt.

Der Rheingold-Express ist als Nostalgiezug unterwegs. Zuerst wurde der Rheingold-Clubwagen renoviert, bald danach konnte die Küche wieder in Betrieb genommen werden. Gezogen wird der Nostalgiezug noch immer vom Erfolgsmodell der Baureihe 103, eine bis heute unverwüstliche Lok.

Eine Hommage an die 60er-Jahre ist die Speisekarte, die sich an der gutbürgerlichen deutschen Küche von damals orientiert. Die Treppen hoch von der Küche in den Speisewagen gingen die Stewardessen schon vor über 40 Jahren.

Mit dem "Wirtschaftswunder" der 50er-Jahre erwachte die Reiselust der Deutschen. Nach Nazi-Diktatur und Krieg wollten die Menschen die neue Freiheit genießen. Mobilität wurde ein Grundbedürfnis der Menschen. Nicht nur in Deutschland.

Die kollektive Reiselust verlangte nach grenzüberschreitenden Angeboten. Am 31. Mai 1957, gut zwei Monate nach Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG), war es so weit: die Deutsche Bundesbahn, die Niederländischen/Schweizerischen Bahnen und die Französische Staatsbahn präsentierten ihr gemeinsames Zugpferd für ein vereintes Europa: den Trans-Europ-Express (TEE).

Die Idee: Mit komfortablen Ferntriebzügen, attraktiven Fahrzeiten und gutem Service sollten die Metropolen verbunden werden. So ausgestattet startete der TEE seinen rasanten Aufstieg zum Schienenstar der Wirtschaftswunderzeit.

TEE-Ausstellung im DB-Musum Nürnberg

noch bis 25. Oktober 2007
dienstags bis freitag: 9.00 bis 17.00 Uhr
samstags, sonntags, feiertags: 10.00 bis 18.00 Uhr

Erwachsene: vier Euro, KInder zwischen sechs und 17 Jahren: zwei Euro. Familienkarte (zwei Erwachsene und bis zu vier Kinder): acht Euro. 

Die Abteilung "Historische Verkehre" des DB-Museums betreibt drei historische Charterzüge: den Rheingold, den Transitzug und den 54er-Weltmeisterzug VT 08.

Den Betrieb mit Dampfloks hat die Deutsche Bahn aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt. Die Fahrzeuge wurden an die bisherigen Kooperationspartner abgegeben, die mit den Zügen weiterhin Nostalgieverkehr betreiben.

Verträge bestehen mit den Vereinen "Traditionszug Berlin“, "Dampfloktradition Oberhausen“, "Historische Eisenbahn Frankfurt/M.“ sowie der BSW-Freizeitgruppe "Traditionslokomotiven“ in Halle (Saale).