En los próximos meses se habilitarán parcialmente alrededor de 32 kilómetros más de la autopista Rosario-Córdoba, en la sección que une Pilar-Oncativo dentro del tramo Villa María-Pilar. El comitente es la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, el contrato es administrado por la Dirección Nacional de Vialidad, y la obra -que continúa a buen ritmo- es construida por la empresa Benito Roggio.

Se trata de una autopista de dos carriles por cada sentido de circulación, con banquinas externas e internas pavimentadas. Su nueva traza, en la Provincia de Córdoba, se desarrolla a 3.800 metros al noreste de la ruta nacional Nº 9, en zona rural, entre dos viejos caminos de tierra existentes construidos a comienzos de siglo, denominados caminos de La legua y la Media legua por su distancia a las vías del ferrocarril Mitre (FFCCGBM), con el que se extienden en paralelo.

La zona atravesada es llana, con pocas pendientes del terreno, en general menores al 1%. No existen cursos de agua importantes que sean atravesados por la autopista, aunque sí se cruzan algunas áreas bajas con problemas de drenaje.



Detalles técnicos

El contrato comprende la construcción de 106 Kilómetros de obras básicas, obras de arte, 17 puentes carreteros, caminos de servicio, obras complementarias de defensas, drenajes, etc., y también el correspondiente paquete estructural de las calzadas, que es un moderno pavimento flexible que le dará una mayor seguridad y confort al tránsito de vehículos, dado que para su capa de rodamiento se ha proyectado un microconcreto asfáltico en caliente, construido con asfalto modificado.

Esta es la nueva tendencia en mecánica de calzadas, que con el correr de los años se ha impuesto en el mundo, y está dirigida a asegurar que se logre la mejor función específica de cada una de las capas que componen el paquete estructural. Consiste en primer lugar, en proyectar y especificar con criterio estructural las características de los materiales y procedimientos constructivos del pavimento, atendiendo las solicitaciones que tendrá en servicio y que producirán las cargas del tránsito y el medio ambiente. Y por otro lado, proyectar una delgada capa de superficie de rodamiento, con características y tecnología especial, que proporcionen una mejor seguridad y confort, que la que suministra un concreto asfáltico tradicional.

Los cruces con la autopista son a distinto nivel, tanto en rutas provinciales, nacionales, accesos con distribuidores de tránsito a los pueblos y ciudades, caminos de tierra de menor importancia, pasos de ganado, y vías férreas.

Existen en la zona varios canales de desagüe, que generalmente acompañan a los caminos transversales más importantes y por lo tanto cruzan perpendicularmente a la traza. Los terrenos atravesados están destinados a la ganadería o preferentemente hoy a la agricultura, pero se conocen especialmente por su cuenca lechera, y también por su creciente agroindustria.

Se han montado, además de obradores secundarios, dos obradores principales próximos a las ciudades de Laguna Larga y James Craik, donde se han instalado plantas de procesamiento de bases estabilizadas, planta de hormigón y dos de mezclas asfálticas en caliente. Para estos trabajos la empresa constructora cuenta con un equipo de personal afectado a la obra compuesto por alrededor de 600 personas y se estima que se generan cerca de 2.000 puestos de trabajo en forma directa e indirecta.



Por partes

El tramo consta de tres secciones: Pilar?Oncativo de 32,3 Km. de longitud (próximo a habilitarse), Oncativo?James Craik con una extensión de 35,2 Km., y James Craik?Villa María de 38 Km. La primera de estas secciones, que se encuentra prácticamente finalizada (restan trabajos menores), requiere para su habilitación definitiva la construcción del acceso a Oncativo, que será el enlace provisorio entre la actual ruta 9 y el nuevo tramo de autopista. Pero, aún resta liberar la traza en dicho acceso. Una vez logrado esto, en un máximo de tres meses puede ser inaugurada la sección.

Para la continuidad del recorrido de los vehículos de larga distancia, los usuarios que vienen del lado Rosario por la R.N. N° 9, ingresarán a la Autopista por dicho Acceso a Oncativo, mientras que los del otro extremo, lo harán directamente por la Autopista Pilar Córdoba.

Las otras dos secciones de este tramo también están en plena construcción, aunque aún faltan expropiar algunos terrenos de la traza, sobre todo en la zona de Villa María.



Puentes

En tanto, se tipificaron los tableros de los puentes ?estandarizando? la longitud de vigas y sus dimensiones para todos los tramos. Se clasificaron los tableros en cinco tipos diferentes.

En cuanto a los métodos constructivos se han adoptado vigas pretesadas en banco, con tableros in-situ encofrados con prelosas estructurales. Se ha adoptado el criterio de falsos estribos con fundaciones sobre pilotes, con muros de sostenimiento de terraplén armado que soportan el empuje de suelos del terraplén de los accesos.

Las fundaciones de estribos y pilas son profundas, con pilotes perforados y en el caso del tramo Villa María?James Craik, hincados.

Resulta indiscutible la importancia que tiene esta vía de comunicación, ya concebida por la Dirección Nacional de Vialidad y las autoridades gubernamentales en 1970, para comunicar adecuadamente a las dos ciudades más importantes del interior de Argentina: Rosario y Córdoba. Dado ello, existe una gran expectativa en la región para que se liciten los tramos que aún faltan construir, entre Carcarañá (lugar desde donde ya está prestando servicio en la provincia de Santa Fe) hasta Villa María en la provincia de Córdoba, donde finaliza la obra en este artículo presentada.



* Información suministrada por la Oficina Técnica de la empresa Benito Roggio e Hijos.



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Tecnología moderna



* Por el Ing. Gustavo Seret



En la obra de la Autopista Rosario?Córdoba, más precisamente en el tramo Pilar?Villa María, la empresa constructora Benito Roggio, como parte del proyecto que fijó la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), está realizando la capa de rodamiento de esta importante y esperada vía de comunicación, mediante la aplicación de una mezcla del tipo F10.

Este tipo de mezcla, también conocida como microconcreto de granulometría discontinua en caliente, tiene un espesor de 3 cm. La misma es el resultado de las nuevas tecnologías que involucran la utilización de asfaltos modificados con polímeros, que comenzaron a aplicarse en Argentina a partir de mediados de la década del 90. Desde entonces su uso ha ido avanzando y difundiéndose cada vez más, entre otras razones, por las grandes ventajas que brindan desde el punto de vista de la seguridad y el confort en la circulación, gracias a su alta macrotextura.

Uno de los aspectos más destacables de esta fundamental obra, que permitirá una conexión rápida y fluida entre las dos principales ciudades del interior del país, lo constituye el hecho de ser la primera vez que la DNV emplea este tipo de soluciones.

Para esta obra, la empresa Petrobras Energía provee, desde su planta ubicada en la ciudad de San Lorenzo (provincia de Santa Fe), el ligante denominado Asfalto AM3 que es un asfalto modificado con polímeros del tipo SBS, cuya especificación cumple con la Norma IRAM 6596:2000. Previamente a la colocación de la mezcla, se ejecuta un riego de liga especial sobre la base asfáltica mediante la utilización de una emulsión (emulsión rápida 1 DP, según la denominación de los proveedores) cuyo residuo asfáltico también se encuentra modificado con polímeros, de manera de otorgar un correcto y efectivo anclaje a la carpeta delgada constituida por el micro aglomerado discontinuo.



* El Ing. Seret es coordinador del mercado de Asfaltos Viales de Petrobras Energía S.A. *****************************

Sueño por cumplir



El proyecto de construcción de la Autopista Rosario-Córdoba promete transformarse en una de las principales vías de comunicación que vinculan el este, centro y norte del país, un corredor fundamental para el transporte de mercaderías y personas dentro del Mercosur.

En la actualidad, están finalizadas los tramos cabecera Rosario-Carcarañá y Pilar-Córdoba. En tanto, el que une Villa María con Pilar está en ejecución (ver nota principal) y se elaboran los proyectos ejecutivos en los tramos restantes, a excepción del tramo Carcarañá-Empalme R.N. Nº 178 que el 1º de marzo se realizará la apertura de la licitación del proyecto.

?Estamos trabajando para licitar desde Villa María hasta Carcarañá, que es donde se terminó la ruta. Esos tramos suman un poco más de 200 kilómetros?, sostuvo el administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Nelson Periotti, durante una entrevista realizada por la revista Vial en octubre de 2004 (ver Vial Nº 40).

Esta conexión se espera que esté completamente finalizada para el segundo semestre de 2007, con un presupuesto total de inversión que rondará los 698 millones de pesos aproximadamente. La financiación proviene del Sisvial, fondo que es gestionado por la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (Ucofin) junto con la Dirección Nacional de Vialidad.