Udet / BFW U 12 Flamingo

Fin 1924, Hans Herrmann, ingénieur en chef chez le constructeur aéronautique Udet-Flugzeugbau GmbH, se lança dans l’étude de l’avion d’entraînement et de tourisme U 12 Flamingo. Son objectif était de construire un appareil robuste et fiable à même de répondre au besoin de plus en plus pressant d’un avion-école adapté. De nombreuses écoles d’aviation utilisaient à l’époque des avions datant de la première guerre mondiale, pour la simple raison que la plupart des instructeurs étaient d’anciens pilotes de guerre habitués aux biplans et très méfiants à l’égard des monoplans développés depuis la fin du conflit, a fortiori pour former des pilotes. Conscient de ce manque évident sur le marché, Hans Hermann s’est engouffré dans la brèche et a mis au point le biplan U 12, haubané et recouvert de contreplaqué. Le diamètre important des deux mâts extérieurs en métal léger le rendait facilement reconnaissable. Optimisé dès sa conception pour servir d’avion-école, le Flamingo était doté d’une double commande, qui permettait à l’instructeur de neutraliser les commandes de l’élève en cas de besoin. Cette mesure de précaution tenait compte d’un problème de pilotage récurrent, lorsque les élèves, notamment les grands débutants, étaient pris de peur en découvrant des manœuvres extrêmes, telles que le piqué en vrille et s’agrippaient au manche, mettant en danger l’appareil et leur vie en même temps que celle de l’instructeur. Pour motoriser l’U 12, Udet Flugzeugbau avait fait appel à Siemens & Halske, dont les moteurs 7 cylindres en étoile Sh 5 et Sh 7 équipant l’U 12a développaient respectivement 62 kW et 71 kW. Un modèle plus puissant, le Sh 12 à neuf cylindres et 125 ch (92 kW) était destiné à l’U12b.

La construction du prototype se déroula sans problème. Début avril 1925, le premier Flamingo quitta les ateliers Udet, situés à Ramersdorf, un quartier de Munich, pour être amené sur l’aérodrome d’Oberschleißheim (près de Munich) et préparé à son premier vol. Quant au pilote qui a réalisé ce premier vol et sa date exacte, plusieurs versions circulent : l’une – la plus savoureuse - dit que c’est Ernst Udet lui-même qui se mit aux commandes le 7 avril et, sans ménager le moins du monde ce prototype qui n’a jamais pris l’air, mit les moteurs à fond, partit en cabré, exécuta loopings et virages à couper le souffle pour finalement atterrir, moteur coupé, en vol plané. Il n’aurait eu après ce succès foudroyant rien eu à reprocher à l’U 12, excepté un léger manque d’efficacité de la gouverne de direction. Une autre version beaucoup moins spectaculaire dit que le premier vol du Flamingo aurait été retardé de quelques jours, suite à des problèmes répétés rencontrés lors du montage du moteur et de son réglage, et qu’il aurait été effectué par le pilote de l’usine, Richard Kern.

Quoiqu’il en soit, une chose est sûre: Ernst Udet se produisit avec le Flamingo peu de temps après, à l’occasion du meeting aérien de Ratisbonne qui se déroula le dimanche de Pâques 1925 et le public fut conquis. Très bientôt, les exploits qu’il accomplit aux commandes de son Flamingo rouge lors des meetings qu’il organisa avec Walter Angermund le rendirent très populaire. A cela s’ajoutèrent les succès remportés par les U 12 qui participèrent au Tour d’Allemagne en avion en juin 1925. Les ventes du Flamingo allèrent bon train et ce fut l’avion le plus vendu des usines Udet. Le plus gros client fut l’école d’aviation Sportflug GmbH, qui était en fait une société écran de la Reichswehr. A l’époque, toute forme d’aviation militaire étant interdite à l’Allemagne, l’armée de la République de Weimar formait ses futurs pilotes sous le couvert des écoles d’aviation « civiles » de Sportflug GmbH.
Début 1926, le gouvernement hongrois manifestait son intérêt pour l’Udet U 12 et passait commande de cinq exemplaires ; d’autres allaient suivre. Entre-temps, Hans Herrmann travaillait en permanence à l’amélioration du biplan, car le comportement de l’appareil, notamment lors des descentes en vrille, laissait encore à désirer. Il fit d’abord agrandir les surfaces de gouverne d’un Udet U 12 suite à d’importants essais en soufflerie effectués à l’Institut d’Essais aéronautiques allemand de Berlin, puis dota le fuselage d’un nez plus long. Ces modifications devaient permettre au pilote de mieux maîtriser les moments d’inertie de l’avion, en particulier lors des descentes en vrille. Cette phase d’amélioration dura jusqu’au printemps 1926, date de la pleine maturité technique du Flamingo. Malgré les succès commerciaux – une bonne trentaine d’Udet U 12 avaient été construits à Ramersdorf et vendus - la société dut déposer son bilan peu de temps après, car elle avait investi à fonds perdus dans d’autres projets.

Le 30 juin 1926, Udet Flugzeugbau était rachetée par Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), une société nouvellement fondée. On transféra les effectifs et les installations dans les locaux des anciennes usines Rumpler à Augsbourg, le nouveau siège de la société BFW. A la fin de l’été 1926, la production en série du Flamingo, rebaptisé BFW U 12, pouvait redémarrer. Dans la phase critique de ses premières activités industrielles, BFW bénéficia donc d’un modèle de série éprouvé, qui attire une clientèle nombreuse. Deux années durant, elle va tirer ses revenus de cet actif stratégique. Le Flamingo était proposé en deux versions: l’U 12a équipé d’un moteur Sh 11 de Siemens & Halske et l’U 12b équipé d’un moteur plus puissant, le Sh 12. L’usine produisit également des versions spéciales, dont le célèbre avion d’acrobatie aérienne d’Ernst Udet, le D-822 doté d’une petite surface de gouverne et équipé d’un moteur Sh 14 développant une puissance de 85 kW, remplacé ultérieurement par un Sh 14a de 118 kW. Les principaux clients des BFW Flamingo étaient la société Deutsche Luftfahrt GmbH, succédant à l’école d’aviation Sportflug GmbH, ainsi que l’école d’aviation Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS). Pendant des années, l’appareil fut considéré de l’avis général comme étant le meilleur avion-école possible et imaginable et fut jusqu’en 1932 la monture de la formation au pilotage de l’Etat allemand.
À partir de 1927, un noyau de pilotes de la future Luftwaffe découvrit l’aviation sur l’U 12, en compagnie de nombreux futurs pilotes de ligne. Vers 1932, suite à des accidents, les rangs des U 12 encore en service sont clairsemés et sa technologie commence à devenir obsolète. La plupart des exemplaires en état de fonctionner furent donc repris par le Club allemand des sports aériens et les organisations qui lui succédèrent. Quelques appareils volaient encore en 1941. Fin 1929, date de l’arrêt de la production, 120 exemplaires du Flamingo étaient sortis des usines d’Augsbourg. Une quinzaine d’entre eux étaient une version U 12b, comme les deux exemplaires de la célèbre voltigeuse Thea Rasche.

En 1928, l’Autriche fit l’acquisition de dix U 12a destinés à la formation secrète d’un premier noyau de pilotes de guerre. 20 autres appareils furent construits sous licence. Plus tard, les usines aéronautiques autrichiennes de Graz-Thalerhof sortirent leur propre version de l’appareil, un U 12 S doté d’un fuselage à ossature en tubes d’acier et d’un train d’atterrissage amélioré. La Hongrie fabriqua sous licence plus de 40 appareils et produisit à partir de 1927 sa propre version de l’U 12, baptisée Hungária, et déclinée en pas moins de cinq variantes. Les derniers exemplaires étaient encore en service en 1941. Un de ces avions repartit en Allemagne en ‘mission cinématographique’ : c’est sur cet avion que l’on voit le comédien allemand Heinz Rühmann dans son film « Pilote malgré lui ou Quax, le bousilleur ». Le dernier pays à produire le Flamingo sous licence fut la Lettonie, avec une fabrication de dix exemplaires en 1929 qui volèrent jusqu’en 1940.

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