Porsche 911 als Rätsel: Er sieht aus wie der alte, ist unterm Blech ganz neu – und spurtet am besten, wenn man nicht schaltet.

Spötter haben früher gemutmaßt, ein Job in Porsches Designabteilung müsse einer der entspanntesten sein, den die Autobranche zu bieten hat: Alle Ewigkeiten mal ein neues Modell, dazu ein Dauerbrenner, dessen Grundform seit den Sechzigern feststeht. Herrlich.

So gesehen müssten sich in den letzten Jahren bei den der Überstunden entwöhnten Designern hektische rote Flecken im Gesicht gebildet haben: Modelloffensive von Cayenne bis Boxter, der viersitzige Panamera in Sichtweite, das bedeutete mehr Stress, als nach so vielen entspannten Jahren gesund sein konnte. Da ist es nur gut, dass zumindest ein Teil des Spotts immer noch zutrifft. Denn beim Elfer ist immer noch alles entspannt: Geändert hat sich im Zuge der Überarbeitung optisch praktisch nichts: LED-Rückleuchten und -Tagfahrlicht, das ist schon fast alles, an dem man den Neuen erkennen kann. Der Rest sieht aus wie vorher. Das freut den Gebrauchtwagenkäufer.

Allerdings hat der trotzdem jede Menge Gründe, neidisch zu sein: Denn technisch ist fast alles neu am neuen Elfer. Das vielleicht Verblüffendste: Mit Automatik ist der Porsche jetzt schneller als mit Handschaltung: 4,7 Sekunden braucht der heckgetriebene Carrera von null auf 100, wenn man schalten lässt. 4,9 Sekunden vergehen, wenn man die Arbeit selbst erledigt. Dass das so ist, liegt daran, dass auch Porsche nun ein Doppelkupplungsgetriebe anzubieten hat. Damit ist man deutlich später dran als VW und Co. – was insoweit lustig ist, dass man das Prinzip mit den zwei halben Getrieben, zwischen denen gesprungen wird, ja eigentlich selbst erfunden hatte. Allerdings für den Rennsport – dass die Entwicklung der Serienvariante vor sechs Jahren begann und damit genau in dem Moment, als VW die Technik präsentierte, kann natürlich Zufall sein. Ist es aber wahrscheinlich nicht.

Doch jetzt, wo es da ist, dürfte das „Porsche Doppelkupplungsgetriebe“ PDK für alte Elfer-Fahrer einen massiven Kulturschock bedeuten: Keine wahrnehmbaren Unterbrechungen des Kraftschlusses und dazu vom Sportmodus (siehe Kasten) an aufwärts regelrecht hellseherische Gaben: Das Zurückschalten vor Kurven geschieht blitzschnell und passt perfekt, gerne auch um gleich mehrere Gänge, keine Leistung, die irgendwo in den Tiefen der Technik verschwände: Man denkt: „Verdammt“. Dieser Automat kann eigentlich alles besser als man selbst. Und das, wo Sportwagenfahren doch eigentlich untrennbar mit Handschaltung verknüpft ist. Dass das PDK dank engerer Spreizung der kleinen Fahrstufen und eines ellenlangen siebten Gangs den Elfer dann auch noch sparsamer macht und die Endgeschwindigkeit des Carrera S bis auf 300 km/h schiebt – so in etwa wie die Handschalt-Fans müssen sich Fabrikarbeiter gefühlt haben, als der Roboter aufgebaut wurde.

Ob man den Carrera denn lieber mit Heck- oder mit Allradantrieb fährt, ist dagegen reine Einstellungssache: Werden nur die Hinterräder angetrieben, dann ist der Elfer vom Gefühl her die bekannte, sehr lebendige, pulsierende Fahrmaschine, die viele Signale von hinten sendet: Kontrollierbar natürlich und mit tonnenweise Traktion und Reserven, aber eben auch mit dem nötigen bisschen Adrenalin. Dagegen sagt einem der Allradler auf der Landstraße meist nur: „Du Feigling, Du bist zu langsam.“ Denn wie sehr man sich auch müht, Kurven scharf anzugehen: Der Vierrad-Elfer nimmt sie einfach ohne mit der Wimper zu zucken – fast ist man schon erleichtert, als es auf nasser Fahrbahn in einer engen Kurve mal kurz im Heck ruckt, weil man zu früh Gas gibt. Was der vom Turbo übernommene Allradantrieb alles kann, merkt man erst auf der Rundstrecke: Denn erst da kommt auch er mit dem Hintern, lässt sich mit dem Gasfuß lenken – die alten Elfer-Tugenden sind da, aber der Grenzbereich liegt so immens hoch, dass man sich erst einmal schrittchenweise herantasten muss. Das Geheimnis: Der Vierradantrieb ist in der Lage, Antriebskräfte je nach Fahrsituation so blitzschnell von vorn nach hinten und umgekehrt umzuleiten, dass man sich unwillkürlich fragt: Ist das eigentlich noch Allrad? Oder schon eher Traktionskontrolle plus?

Das Fahrwerk kann denn auch als Beispiel dafür dienen, was den Porsche 911 des Jahrgangs 2008 ausmacht: Von Gefühl und Handling her immer noch die alte Fahrmaschine, die Riesenspaß macht, mit der man verwächst und die so präzise ist wie kaum ein anderer Wagen. Aber inzwischen mit jeder Menge Technik im Hintergrund, die dafür sorgt, dass sich die Grenzen immer weiter verschieben lassen.

Denn Lenkeinschlag, Gaspedalstellung, Querbeschleunigung, Schlupf an den Rädern – so etwas melden Sensoren inzwischen bei vielen Autos ans Steuergerät. Beim Porsche kommt nun noch eine neue Motorengeneration dazu, in der das Benzin zum ersten Mal direkt in die Brennräume gespritzt wird. Das klingt unspektakulär, bedeutet aber: Einspritzmenge und Zeitpunkt lassen sich nun viel exakter steuern als vorher – eben auch abhängig davon, ob der Fahrer gerade Gas gibt, durch eine enge Kurve fährt oder auf eine Ampel zurollt. Leistung und Verbrauch lassen sich so optimieren – zumal auch das automatische Getriebe in die Kommunikation einbezogen ist und Gänge entsprechend wählen kann. Kein Wunder, dass Porsches Entwickler glänzende Augen bekommen, wenn sie beschreiben, was durch die vielen sprechenden Bauteile möglich wird: Die Softwareabteilung wird sicher noch jahrelang neue Möglichkeiten finden, aus der Interaktion zwischen den Baugruppen noch mehr Nutzen herauszuholen.

Wer vom puristischen, reinen Fahren kommt, bei dem könnte all das ein Gefühl leichter Wehmut aufkommen lassen. Aber dann gilt: Das Stabilitätsprogramm kann man abschalten, das PDK mit der Hand schalten – und auch wenn man all das nicht tut, fühlt man sich im neuen Elfer voll im Bild, als Herr der Dinge und nicht als Passagier. Und von außen ist er ja sowieso fast ganz der Alte.

(Erschienen im gedruckten Tagesspiegel vom 02.08.2008)

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